琼州海峡的晨雾尚未散去，一列满载沥青的罐式集装箱列车已从海口南站驶出，直奔云贵川工地。看似寻常的一次出发，却藏着一条物流链的深层裂变：集装箱周转率提升4倍，企业运输成本锐减1227万元，国家基建项目因此提速。这一幕，正是广州局集团公司把习近平总书记“有效降低全社会物流成本”嘱托转化为生动实践的缩影。

 物流是实体经济的“筋络”，筋络不通，血脉不畅。过去，铁路货运常陷“站到站”孤岛：箱体单一、周转缓慢、融资门槛高，企业“望车兴叹”。广州局集团没有停留在“多拉快跑”的传统思路，而是把问题清单变成改革清单，用物流总包、装备革新、金融赋能“三板斧”劈开降本增效的硬骨头，为全国铁路提供了可复制的“华南方案”。

 第一板斧砍向“各自为政”的体制壁垒。京博（海南）新材料公司曾因年租2000个集装箱、周转仅4次而苦不堪言。广州局集团抛出“物流总包”橄榄枝：铁路包揽箱源调配、线路优化、两端接取送达，计费从“按箱”变“按吨”，客户用多少付多少。协议原定全年发运15万吨，结果8个月就完成40.9万吨，箱均周转次数飙升至16次，真正实现了“箱子跟着货流走，成本跟着效率降”。改革不是简单的“一包了之”，而是把铁路运力、仓储、配送、信息资源打包成“产品”，让企业像网购一样下单，全流程一次结算、一个标准、一张保单，既降低制度性交易成本，也释放铁路规模优势。

 第二板斧砍向“一箱装天下”的装备窠臼。卷钢怕磕碰、豆粕怕受潮、汽车怕刮擦，传统通用箱“大而无当”，空载率高、货损率高。广州局集团坚持“货品专属”，两年里接连推出大白箱、卷钢箱、豆粕箱、汽车箱等10余种新箱型。20英尺35吨五鞍座卷钢箱投用当天，空间利用率提升40%，一车卷钢装卸时间由2小时缩至30分钟；第二代汽车箱正在试制，装车数将从4辆增至6辆，单位成本再降一成。装备革命带来连锁反应：车船匹配更精准，仓储面积更节约，货损率下降至万分之三，客户愿意把更多公路货源转到铁路，实现社会物流总成本下降。

 第三板斧砍向“现金压账”的金融堵点。中小企业运量大却账期长，常常“有钱订货、无钱运货”。广州局集团与华夏银行联手打造“铁路运费贷”，把铁路运单变成信用资产：无须抵押、线上审批、利率下浮30%，单笔授信最高500万元。截至今年8月，120家客户累计获得授信3.8亿元，传统信贷审批时间从10天缩至3天。金融与物流嫁接，不仅解了企业燃眉之急，也让铁路锁定货源，实现“双赢”。更值得期待的是，银行承兑汇票模式已成功试水，未来可叠加商业保理、应收账款质押，把铁路运单做成流通证券，进一步降低全社会融资成本。

 三板斧下去，数字最有说服力：2024年1月至9月，广州局集团落地物流总包项目26个，货物发送量1.2亿吨，较2019年增长17.2%，向社会让利26.67亿元。这意味着，每吨货物平均运费下降约22元，按全社会物流成本占GDP比重14%计算，仅此一项就为广东、湖南、海南三省降低物流费用近60亿元，相当于为企业新增利润“减税”3个百分点。

 广州局集团的实践告诉我们，降低物流成本不是简单的“降价”，而是重构供应链逻辑：让铁路从“运输服务商”升级为“物流集成商”，用系统思维打通仓储、金融、信息断点；让装备从“通用化”走向“定制化”，用技术红利摊薄社会成本；让数据从“内部报表”变成“信用资产”，用金融杠杆撬动货源回流。改革越往深处，越要打破“条块分割”的体制藩篱和“各自为政”的利益格局，只有让“铁老大”变身“铁管家”，才能真正把运输优势转化为产业优势、经济优势。

 当前，降低全社会物流成本已列入中央经济工作会议重要任务，铁路货运改革进入攻坚期。广州局集团的“聚链赋能”模式表明，只要坚持市场导向、客户导向、效率导向，把每一吨货、每一个箱子、每一笔运费都当成改革的“棋子”，就能下活降本增效的“全盘棋”。期待更多铁路局集团沿着这条钢铁“筋络”持续发力，让“货畅其流”成为中国经济回升向好的强劲脉动。（谢敏）

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